O conceito que orienta o projeto da Nova Beira-Mar parte de uma provocação histórica e geográfica: por que Vitória, uma ilha cercada por paisagens tão marcantes, desenvolveu-se, em grande parte, de costas para o mar?
Esse questionamento está na origem do programa Vitória de Frente pro Mar, estruturado pela Prefeitura de Vitória com o propósito de transformar a relação da capital com sua orla.
Ao longo do tempo, a Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes consolidou-se principalmente como um eixo viário de conexão entre o Centro e a região Norte, mas sua configuração criou uma barreira entre a população e a Baía de Vitória.
A Nova Beira-Mar propõe rever essa condição. Além de requalificar a região próxima a avenida, o projeto busca transformar a orla em um espaço público de permanência, lazer, mobilidade e contemplação, capaz de aproximar novamente a população da água e da paisagem que caracteriza Vitória.
Para isso, o projeto se estrutura a partir de quatro princípios: aproximação com as águas, preservação ambiental e paisagística, valorização da história local e qualificação dos espaços destinados à mobilidade ativa e à convivência.
No entanto, antes de se traduzirem em soluções de projeto, essas diretrizes partiram de uma leitura detalhada das condições existentes na região. A metodologia foi organizada em duas etapas principais: primeiro, o diagnóstico da área; depois, a elaboração da proposta projetual a partir das questões identificadas.
Diagnóstico
A análise considerou os oito bairros atravessados pela intervenção – Centro, Forte São João, Ilha de Santa Maria, Monte Belo, Bento Ferreira, Jesus de Nazareth, Praia do Suá e Enseada do Suá – e buscou compreender tanto a configuração física da orla quanto as relações sociais, econômicas e culturais estabelecidas ao longo desse percurso.
Com o apoio de dados abertos e de Sistemas de Informações Geográficas, SIG, diferentes camadas do território foram sobrepostas para construir uma leitura integrada da área.
Uma dessas camadas corresponde à evolução histórica e morfológica de Vitória. O estudo analisou as transformações da paisagem ao longo do tempo, com atenção aos aterros realizados entre 1860 e 1960. Plantas de 1896, elaboradas pelo engenheiro Francisco Saturnino Rodrigues de Britto, contribuíram para identificar a antiga configuração dos morros, do mar e das áreas de mangue que participaram da formação desse trecho da cidade.
A análise da configuração urbana atual e dos incentivos de uso e ocupação do solo pelo Plano Diretor evidenciou diferenças importantes ao longo do percurso. Em paralelo, a leitura socioeconômica revelou outros contrastes. Enquanto bairros como Enseada do Suá e Bento Ferreira apresentam renda média entre cinco e dez salários mínimos, a maior parte dos demais bairros registra rendimentos de até dois salários mínimos. O cruzamento dessas informações com os índices de alfabetização e com as condições de infraestrutura urbana permitiu identificar áreas de maior vulnerabilidade ao longo do percurso.
Essa análise ganhou especial relevância nos trechos 02 e 03, entre Forte São João e as ilhas. O levantamento identificou uma quantidade reduzida de praças públicas nessas áreas, condição que faz da própria calçada da Beira-Mar um dos principais espaços cotidianos para esporte e lazer das comunidades próximas.
A mobilidade também integrou o diagnóstico. Seis pontos críticos de travessia de pedestres foram identificados ao longo da avenida, entre eles áreas próximas a hospitais, ao Instituto Luiz Braille e a cruzamentos de grandes avenidas. A combinação entre elevado fluxo de pessoas e circulação intensa de veículos indicou a necessidade de intervenções específicas na geometria viária e nas conexões entre os dois lados da avenida.
A síntese dessas informações, somada a outras leituras, como as análises da rede cicloviária, dos marcos visuais e das atividades registradas ao longo do percurso, definiu as bases para a etapa seguinte. Assim, questões sociais, históricas, ambientais e de mobilidade identificadas no diagnóstico passaram a orientar as decisões de desenho urbano, os estudos preliminares, os esboços e as modelagens tridimensionais que deram forma à proposta.
Proposta
A extensão da intervenção e as diferentes características encontradas ao longo da orla levaram à divisão dos 4,25 quilômetros em quatro trechos. Cada segmento responde às condições específicas de geometria, paisagem, mobilidade e uso existentes, mas todos compartilham os mesmos princípios de projeto.
Apesar dessas particularidades, algumas estratégias estruturam a proposta como um todo. Uma delas foi a reorganização da circulação ao longo da avenida. Onde pedestres, ciclistas e corredores anteriormente disputavam espaço nas calçadas, o projeto estabelece percursos definidos para cada modal, com o objetivo de reduzir conflitos e ampliar a segurança.
Outro desafio foi criar novas áreas de permanência sem recorrer a novos aterros sobre a Baía de Vitória. Em diferentes pontos, a solução está na implantação de estruturas suspensas ou apoiadas sobre fundações profundas, que ampliam o espaço público e avançam sobre a água sem alterar a linha da costa.
O paisagismo segue a mesma lógica de preservação. Árvores, coqueiros e áreas de restinga existentes foram incorporados ao desenho sempre que possível. No entorno das árvores, pisos drenantes do tipo Fulget permitem acomodar os troncos sem comprometer a continuidade dos percursos. Novas árvores com períodos distintos de floração complementam a vegetação e introduzem variações de cor ao longo do ano.
Trecho 01: Centro
Com 1,13 quilômetro de extensão, o primeiro trecho conecta o Porto de Vitória ao Clube de Regatas Saldanha da Gama. Nesse segmento, a principal condicionante era a reduzida faixa disponível entre a pista e a baía, com apenas 3,30 metros de largura.
Diante da impossibilidade de suprimir pistas de rolamento, o projeto propõe uma ampliação de 3,10 metros de largura. A estrutura suspensa amplia o espaço destinado à circulação e à permanência sem avançar sobre a baía com uma nova faixa aterrada.
Nas proximidades do Clube Saldanha da Gama, essa estrutura se amplia e forma um deck com espreguiçadeiras. A localização transforma o movimento do próprio Porto de Vitória em parte da experiência do espaço público, com vistas para a circulação e as manobras das embarcações.
Trecho 02: Forte São João
O segundo trecho possui 0,82 quilômetro e se estende entre o Clube Saldanha da Gama e o DER-ES. Aqui, o projeto assume um caráter mais voltado à permanência e ao uso cotidiano da orla.
A proposta reúne uma nova base do Serviço de Orientação ao Esporte (SOE), parque infantil, academia popular, bicicletários e áreas de convivência. Esses equipamentos respondem à importância da Beira-Mar como espaço de esporte e lazer para os bairros próximos, identificada durante o diagnóstico.
Três grandes decks apoiados sobre fundações profundas ampliam os espaços de permanência sobre a baía. Em outros pontos, arquibancadas alagáveis descem em direção à água e estabelecem uma relação direta com a variação das marés.
A preservação da vegetação existente também condicionou o desenho. Para evitar a retirada de árvores e outras espécies, foram previstas aberturas pontuais na estrutura dos decks, permitindo a continuidade da vegetação e a manutenção das condições naturais necessárias ao seu desenvolvimento.
Trecho 03: Ilha de Santa Maria e Monte Belo
Entre o DER-ES e o Clube Álvares Cabral, o terceiro trecho percorre 0,69 quilômetro de orla. A presença de uma extensa área de restinga faz da preservação ambiental uma das principais condicionantes desse segmento.
Ao mesmo tempo, o projeto busca ampliar a relação da população com a Baía de Vitória por meio de estruturas de aproximação com a água. Nesse trecho, essa estratégia se materializa em três píeres flutuantes, projetados em concreto armado reforçado e preenchidos com EPS.
Previstos como uma marina pública, sem controle de acesso, os píeres permitem a atracação de pequenas embarcações e introduzem uma nova forma de uso da orla.
Trecho 04: Bento Ferreira, Jesus de Nazareth, Praia do Suá e Enseada do Suá
O quarto e maior segmento possui 1,56 km de extensão e conecta o Clube Álvares Cabral ao Hortomercado. Nesse trecho, o principal desafio estava em compatibilizar a circulação de pedestres e ciclistas com os acessos aos imóveis existentes, o mobiliário urbano, como pontos de ônibus, e a vegetação.
A implantação de uma ciclovia bidirecional segregada exigia uma faixa de circulação que não poderia ser obtida por meio da retirada das árvores existentes. A solução, portanto, partiu da reorganização da própria geometria da Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes.
O canteiro central foi estreitado e as faixas destinadas aos veículos ajustadas. A redistribuição do espaço viário possibilitou a implantação da ciclovia bidirecional segregada na maior parte do trecho com supressão mínima da vegetação existente. Nos trechos mais críticos, recorreu-se ao compartilhamento do espaço entre pedestres e ciclistas.
Essa solução sintetiza um princípio presente em toda a Nova Beira-Mar: em vez de tratar a orla apenas como espaço residual entre a avenida e a água, buscamos reorganizar a infraestrutura existente para devolver espaço às pessoas, preservar a paisagem e restabelecer a relação de Vitória com o mar.
Conclusão
A Nova Beira-Mar consolida uma proposta de requalificação urbana que parte da leitura do território para redefinir a relação entre Vitória e sua orla. Ao longo dos quatro trechos, as soluções respondem a diferentes condições de mobilidade, paisagem, uso e preservação, mantendo como objetivo comum ampliar o espaço destinado às pessoas e aproximar a cidade da Baía de Vitória.
Como anteprojeto, esse trabalho, desenvolvido em 2022 pela Nós para a Prefeitura de Vitória, estabelece as diretrizes, estratégias e soluções que orientam essa transformação, servindo de base para o desenvolvimento das etapas posteriores.